Schwedens Erzbahn: Auf dem EU-Gleis bis Norwegen

Schweden/Norwegen/Finnland. Die Bahnstrecke zwischen Kiruna und Narvik ist ein schwer befahrener Verkehrsweg – im wörtlichen Sinne: 22 Erzzüge fahren dort täglich in beide Richtungen, mit gefüllten Wagen wiegt einer rund 8600 Tonnen. Doch solange die Strecke eingleisig ist, sind der Kapazität Grenzen gesetzt. Die EU könnte nun beim Ausbau helfen – ein Schritt, auf den auch Nicht EU-Land Norwegen hofft.

Erzbahn

Ein Erzzug erreicht Narvik.

Die Bahn zum eisfreien Hafen Narvik war die wichtigste Voraussetzung dafür, dass LKAB Anfang des 20. Jahrhunderts überhaupt beginnen konnte, das Erz in Kiruna abzubauen. Ein Produkt aus einem so abgelegenen Ort wäre sonst nicht wirtschaftlich gewesen. Im selben Takt, in dem der Erzabbau immer effektiver wurde, musste auch der Abtransport verstärkt werden. Die Lokomotiven, die dort heute fahren (IORE), gelten als die stärksten Elektroloks der Welt. Nirgendwo sonst in Schweden ist auf dem Gleis eine Achslast von 30 Tonnen zugelassen. 750 Meter ist ein Zug lang, mit 68 Waggons.

Trotzdem ist das System der „Malmbanan“ (Schweden) und „Ofotbanan“ (Norwegen) an der Grenze. Es fahren ja auch noch Personen- und andere Güterzüge. Narvik, Norwegens nördlichster Bahnhof, ist nur über Schweden zu erreichen und hat keinen Anschluss an das norwegische Schienennetz, auch wenn das gerade geprüft wird. Und andere Akteure stehen in den Startlöchern: Zum ersten August wird die Grube in Pajala unter ihrem neuen Namen Kaunis Iron den Betrieb wieder aufnehmen. Auch dieses Erz soll nach Narvik – selbst wenn es die ersten 150 Kilometer mit LKW zur Erzbahn gebracht werden muss. Nicht ganz so stark ausgelastet ist die südliche Teil der „Malmbanan“ zum Ostseehafen Luleå. Dort fahren zehn Erzzüge am Tag.

Grubengelände

Kiruna, Blick auf das Grubengelände

In den vergangenen Jahren sind in Schweden bereits gut die Hälfte der 53 Ausweichstellen zwischen Luleå und Riksgränsen auf das aktuelle Erzzug-Maß verlängert und neue geschaffen worden, wie Trafikverket berichtet, unter anderem mit EU-Mitteln. Um das Kapazitätsproblem endgültig zu lösen, müsste die Strecke jedoch zweigleisig ausgebaut werden. Die ersten Schritte hat das schwedische Trafikverket bereits geplant. Zur Umsetzung käme es günstig, wenn die Strecke ins transeuropäische Verkehrsnetz aufgenommen und weitere EU-Zuschüsse erhalten würde.

Und danach sieht es aus: Die EU-Kommission schlägt vor, die Strecke Luleå-Narvik sowie die Bahnverbindung Finnland-Schweden um den Bottnischen Meerbusen herum („Bottnischer Korridor„) in die neue Förderperiode mit aufzunehmen. Schließlich soll besonders umweltfreundlicher Transport gestützt werden. Insgesamt werden 30, 6 Milliarden Euro an Verkehrsprojekte zu verteilen sein. Das transeuropäische Verkehrswegenetz würde dann vom Mittelmeer bis über den Polarkreis hinweg reichen. Explizit wird auf darauf hingewiesen, die vorgesehene Erweiterung nehme die wachsende Bedeutung eines Arktisprogramms vorweg.

Norwegen als Nicht-EU-Mitglied kann natürlich keine solchen Subventionen erhalten und müsste seinen Teil der Strecke selbst finanzieren. Wie der Barents Observer berichtet, ist man in Norwegen jedoch sehr zufrieden mit dem Plan der EU-Kommission, den man auch sehr unterstützt hat – der größte Teil der Strecke liegt ja in Schweden. Der Vorschlag ist nun an das EU-Parlament und den Rat zur weiteren Behandlung gegangen.

Zum Projekt Bottnischer Korridor:

EU-Zuschuss für schwedisch-finnischen Bahnkorridor ?

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