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Finnland. Die Tage werden wieder kürzer, am vielen Orten jenseits des Polarkreises liegt schon Schnee und in Finnland werden die Eisbrecher für die bevorstehende Saison vorbereitet. Der Geschäftsführer der staatliche Betreibergesellschaft Arctia drängt aber auf eine politische Entscheidung darüber hinaus: Finnische Werften sind zwar weltweit führend im Bau von Eisbrechern. Die eigene Flotte drohe aber zu veralten. Darüber berichtete Yle (finnisch/englisch).

Polaris im Einsatz auf der Ostsee in der vergangenen Saison. Foto Arctia Ltd/ Flying Focus

Die finnische „Polaris“ ist der umweltfreundlichste Eisbrecher, der aktuell möglich ist. Das Schiff wurde 2016 bei Arctech Helsinki Shipyard fertiggestellt und kann auch mit Flüssiggas fahren. Seit in Tornio Anfang 2019 der neue Flüssiggasterminal in Betrieb genommen wurde, kann „Polaris“ diesen Treibstoff auch in seinem Einsatzgebiet am nördlichen Ende der Ostsee tanken. Zuvor musste er meist doch Diesel nutzen, weil die nächste Flüssiggastankstelle erst in Pori war – weit weg vom Eis in der Bottenwiek und Kvarken.

Vier weitere große Eisbrecher stammen aus den 1980ern und 1990ern. Die beiden jüngeren sind als Mehrzweckschiffe gebaut und werden im Sommer auch für andere Einsätze verchartert, beispielsweise zur Errichtung von Windparks. Zur finnischen Flotte gehören außerdem zwei Eisbrecher aus den 1970ern und die „Voima“ von 1954. Sie wurde in 1976 jedoch umgebaut und modernisiert. In Kemi kann man heute noch den Eisbrecher Sampo der Karhu-Klasse, Baujahr 1961, sehen. Er wurde 1990 ausgemustert, weil er zu schmal war für die neuen Frachtschiffe und fährt heute mit Touristen im Winter auf die Ostsee.

Eisbrecher werden auch in Zukunft gebraucht

Sämtliche Klimaszenarien prognostizieren, dass die Ostsee in Zukunft weniger stark zufrieren wird. In absehbarer Zeit wird Finnland jedoch nicht ohne Eisbrecher auskommen, wenn der Schiffsverkehr zu den großen Industriehäfen im Norden  aufrechterhalten werden soll, selbst wenn die Bottenwiek nicht mehr komplett zufriert. Eisschollen müssen nicht sehr dick sein, um ein Hindernis zu bilden – wenn der Wind sie zusammenschiebt und sie als Presseisrücken zusammenfrieren, beispielsweise. Und noch liegt die Durchschnittstemperatur von Orten der nördlichen Ostsee im Januar und Februar um die 10 Grad Minus. Auch in den Schären und im Finnischen Meerbusen kann es durch Eis zu Problemen kommen.

Der finnische Eisbrecher Otso. Foto Arctia Ltd

Wenn der Geschäftsführer von Arctia nun anspricht, die Flotte müsse erneuert werden, geht es nicht nur um die Lebensdauer des Materials und neue Maschinen, sondern auch wieder um die Breite: Es werde zunehmend eine Fahrrinne von 31 Metern verlangt, um die neuen Frachter durchzulotsen – und das kam kaum einer der aktuellen Eisbrecher schaffen. Die neuen Frachter seien aber aufgrund der gesetzlichen Vorgaben schwächer motorisiert und hätten einen zunehmenden Bedarf nach Eisbrecher-Assistenz.

Die zuständige Ministerin Sirpa Paatero verspricht bei Yle eine Diskussion noch in dieser Legislaturperiode, die allerdings auch gerade erst begonnen hat. Sie setzt darauf, in Zukunft auch mehr mit Schweden zusammenzuarbeiten, um den Bedarf zu decken.

Auch Schweden will die Flotte erneuern

Schweden hat allerdings dasselbe Problem, möglicherweise sogar ein größeres. Vor zwei Jahren kam die Vorstudie der zuständigen Behörde, Sjöfartsverket, zum Thema heraus. Die Breite von 31 Metern schafft auch nur der Forschungseisbrecher Oden. Der stammt von 1988 und ist der jüngste der vier großen schwedischen Eisbrecher. Sjöfartsverket hätte das erste neue  Schiff gerne schon zum Jahreswechsel 20/21. So schnell wird es wohl nicht gehen. Und anders als Finnland, dessen Werften Eisbrecher in alle Welt verkaufen, hat Schweden auch keine Werft mehr, die in dieser Hinsicht profiliert ist.

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