Arktis. Seit das Containerschiff Ever Given im Suezkanal feststeckt, reißen die Witze darüber nicht ab. Der Zwischenfall zeigt aber auch die Schwachstellen des internationalen Seeverkehrs. Die Nordostpassage wäre eine Alternative zum Suezkanal – allerdings nicht gerade jetzt.
Seewege der Arktis. Karte Maximilian Dörrbecker, CC BY 2,5
Der Seeweg von Rotterdam nach Tokio durch den Suezkanal beträgt rund 21 000 Kilometer. Ohne den Suezkanal wäre er 6500 Kilometer weiter. Diejenigen, die jetzt vor der Kanaleinfahrt abdrehen und den Seeweg um Afrika nehmen, brauchen nicht nur länger als zu Zeiten ohne Hindernis im Suezkanal, sondern vor allem viel mehr Treibstoff.
Deutlich kürzer, nur rund 14000 Kilometer, ist der Seeweg durch die Nordostpassage. Rosatom, dort zuständig für die Eisbrecher, empfahl das auf Twitter schon mal als Alternative. Der Barents Observer verwies auf den neuesten Entwurf des finnischen Schiffbauers Aker Arctic – ein 300 Meter langes eisbrechendes Containerschiff. Es soll in verschiedenen Ausführungen erhältlich sein. In seiner Maximalversion hat es die höchste Eisklasse und kann sich in dickem Eis auch rückwärts bewegen, um es zu brechen – ähnlich wie der LNG-Tanker Christophe de Margerie auf seiner Rekordreise im Februar.
Meereis jetzt am dicksten
Gerade jetzt wäre allerdings nicht der optimale Zeitpunkt für die Nordostpassage, denn jetzt ist das Eis dort am dicksten. In den östlichen Teilen des Nördlichen Seewegs ist kein Schiff mehr unterwegs. Es ist zwar das erklärte Ziel der russischen Regierung, die international Northern Sea Route genannte Passage mit Eisbrecherhilfe ganzjährig befahrbar zu machen. Die Klimaerwärmung trägt dazu bei: Es gibt dort nur noch einjähriges Eis. Auch das kann allerdings bis zu zwei Meter dick werden und für Probleme sorgen. Der Zeitraum, in der die Passage eisfrei war, ist in den vergangenen Jahren jedoch immer länger geworden.
Gefahrenpotenzial für Schiff und Umwelt
Ob dieser nördliche Seeweg wirtschaftlich ist, hängt allerdings von vielen Faktoren ab. Ein Steckenbleiben zwischen Ufern ist zwar ausgeschlossen, und vor einem Steckenbleiben im Eis sollen Eisbrecher schützen. Trotzdem können die Eisverhältnisse eine solche Fahrt schwierig machen, und sie bergen auch ein höheres Gefahrenpotenzial – für das Schiff und für die Umwelt. Wie schwierig es ist, bei Eis Umweltschäden zu beseitigen, zeigt sich gerade bei dem gesunkenen Trawler vor der grönländischen Küste: Weder der erste Dieselfilm noch die kleine Menge später ausgetretenes Öl konnten beseitigt werden. Weitere Verschmutzung wurde bisher nicht gefunden. Ein 300 Meter langes Containerschiff birgt aber noch deutlich mehr Schadenspotenzial als der 33 Meter lange Trawler.
Früherer Artikel zum Thema: Erster Tanker im Februar durch die Nordostpassage
