Schweden. Zwei Mal rettete die Inlandsbahn im vergangenen halben Jahr schwedische Züge vor einem Totalstopp: Sie diente als Umleitung für Güterzüge, als im Herbst in Västernorrland Gleise unterspült wurden und nicht mehr benutzbar waren. Und während SJ im Schneeunwetter „Anna“ alles nördlich von Gävle einstellte, bugsierte Snälltåget seinen Zug über das Gleis der Inlandsbahn. Die Betreibergesellschaft meint, die Inlandsbahn könne noch viel mehr leisten – dafür müsse aber zuvor investiert werden. Darüber berichtete SVT.
Das touristische Angebot der Inlandsbahn – hier der Zwischenstop am Polarkreis.
Das Gleis der Inlandsbahn (schwedisch Inlandsbanan) von Kristinehamn bis Gällivare, rund 1300 Kilometer von Süd nach Nord mitten durchs Land, wurde einst in der großen Hoffnung verlegt, das schwedische Inland zu erschließen, für Güter wie Personenverkehr, und als Alternative zur Stammbahn entlang der Küste. Doch diese Hoffnung erfüllte sich nie so richtig. 1992 wurde die letzte reguläre Personenzugverbindung durch Busse ersetzt. Inlandsbanan AB, bestehend aus den Kommunen entlang der Strecke, übernahm den Betrieb zwischen Mora und Gällivare. Über ein Tochterunternehmen wird zum einen der Güterverkehr abgewickelt, inklusive eigener Loks. Bekannter ist aber die Inlandsbahn als touristisches Projekt: Im Sommer verkehren Triebwagen täglich von Kristinehamn bzw. Mora nach Gällivare und zurück, jeweils mit Zwischenstopps für Mahlzeiten oder Besichtigungen.
Die Inlandsbahn als Ausweichstrecke
Als Ausweichstrecke bei Unfällen oder Bauarbeiten ist die Inlandsbahn immer wieder mal genutzt worden. Sie wird auch häufiger ins Gespräch gebracht, wenn es darum geht, den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Die Strecke ist allerdings nicht elektrifiziert, was laut Inlandsbanan-Geschäftsführer Otto Nilsson auch Vorteile hat: Sie hat ein niedrigeres technisches Niveau, sei dadurch aber auch weniger anfällig für Störungen. Nilsson wirbt schon lange dafür, diese Bahnstrecke als krisenfeste Alternative zu nutzen. Doch dafür müsste investiert werden:
- Die Tragfähigkeit der Gleise müsste erhöht werden. Die Achslast beträgt streckenweise nur 20 Tonnen, die meisten Abschnitte sind aber auf 22,5 Tonnen aufgerüstet. Bei einer höheren Achslast könnte auch schneller gefahren werden.
- Da die Strecke eingleisig ist, hat sie mehrere Ausweichspuren. Diese sind jedoch zu kurz. Das begrenzte auch die Kapazität, als im Herbst die Güterzüge darüber rollten.
Generatorwagen als Ass im Ärmel
Für Personenzüge, speziell im Winter, ist noch ein weiteres Detail notwendig: Da es sich um eine nicht elektrifizierte Strecke handelt, wird ein Generatorwagen benötigt, der die Heizung und Energieversorgung für den Zug sicherstellt. Die Inlandsbahn-Gesellschaft besitzt ein solches Exemplar, das auch für lange Nachtzüge ausreicht – deshalb konnte Snälltåget über das Gleis der Inlandsbahn rollen, als an der Küste nichts mehr ging. So kamen die Passagiere zwar langsamer ans Ziel, aber sie kamen an – im Gegensatz zu den SJ-Fahrgästen, die entweder tagelang warten mussten oder auf Mietwagen oder Flüge umstiegen. SJ hatte seine Generatorwagen abgeschafft, als immer mehr Strecken elektrifiziert waren. Für SJ wäre die Alternativstrecke über die Inlandsbahn keine Lösung gewesen, meinte die SJ-Verkehrschefin Sofie Struwe zu SVT: „Für unseren hohen Bedarf hätte die Kapazität der Inlandsbahn nicht gereicht.“
Eine Milliarde Euro für die Aufrüstung der Inlandsbahn-Gleise
Die Inlandsbahn-Strecke als Alternative im Krisenfall, mit besserer technischer Ausrüstung, fände Struwe aber durchaus sinnvoll. Inlandsbanan AB hat die Kosten dafür ausgerechnet: 11,5 Milliarden SEK, gut eine Milliarde Euro, würden benötigt, um die Nutzbarkeit der Strecke zu steigern. Infrastrukturminister Andreas Carlsson erkannte zwar die Nützlichkeit der Bahn gegenüber SVT an, wollte aber keine Zusagen machen.
Siehe auch: Reisen mit der Bahn
